Hà Nội mở đường: Liệu có thoát “cơn khát” tắc nghẽn?

Thủ đô đang rục rịch mở rộng hàng loạt huyết mạch nội đô, nhưng liệu đây có phải là “pha cứu thua” cho bài toán ùn tắc, hay chỉ là khởi đầu cho một vòng luẩn quẩn mới: đường rộng thênh thang rồi lại chật như nêm?

Hà Nội đang dồn lực cho một “đại phẫu” giao thông, với kế hoạch mở rộng hàng loạt trục đường nội đô. Trục Quốc lộ 1 (Lê Duẩn – Giải Phóng – Ngọc Hồi) dự kiến được nâng mặt cắt lên đến 90m, trong khi Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy cũng đang được nghiên cứu xây cầu cạn hoành tráng. Song song đó, Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục đang “tăng tốc” thi công sau màn giải phóng mặt bằng đầy cam go. Thành phố dường như không còn “chữa cháy” cục bộ mà đang đánh một “ván lớn” để tổ chức lại không gian đô thị.

PGS.TS Hồ Anh Cương, giảng viên cao cấp Đại học Giao thông Vận tải, đã thẳng thắn chỉ ra rằng, việc hoàn thiện các tuyến Vành đai 1, 2, 3 là “việc lẽ ra phải làm từ lâu”. Các tuyến vành đai, ví như những mạch máu lớn của đô thị, nếu bị tắc nghẽn thì toàn bộ cơ thể sẽ rệu rã. Việc khơi thông chúng sẽ giúp giảm tải áp lực cho các điểm nóng như Ngã Tư Sở, Đê La Thành – Láng Hạ. Kinh nghiệm cho thấy, mỗi khi một đoạn vành đai được mở rộng, giao thông khu vực lân cận đều “dễ thở” hơn, ít nhất là trong ngắn hạn.

Đường rộng, nhưng… lại tắc?

Tuy nhiên, ông Cương cũng đưa ra một lời cảnh báo lạnh gáy: nếu việc mở đường không được đặt trong một quy hoạch tổng thể, bài bản và không có tổ chức lại luồng giao thông hợp lý, Hà Nội rất dễ rơi vào “vòng luẩn quẩn” quen thuộc: đường vừa mở rộng xong, dân cư lại ồ ạt đổ về, phương tiện cá nhân bùng nổ, và ùn tắc lại tái diễn. Giao thông không thể thoát ly quy hoạch đô thị và sử dụng đất. Nếu mật độ xây dựng tiếp tục tăng vọt dọc các tuyến đường mới, hạ tầng sẽ nhanh chóng quá tải và chúng ta lại trở về điểm xuất phát của “chiến dịch chữa cháy”.

Ưu tiên cho “người hùng” công cộng

Một chuyên gia quy hoạch giao thông khác nhấn mạnh, mở rộng hạ tầng chỉ là điều kiện CẦN. Điều kiện ĐỦ là phải tái phân bổ không gian, ưu tiên làm đường cho người đi bộ, đi xe đạp, và đặc biệt là tạo lối tiếp cận thuận tiện cho giao thông công cộng như đường sắt đô thị, xe buýt. “Nếu cứ mãi mở thêm làn cho ô tô, xe máy mà quên đi bộ, quên xe đạp, quên xe buýt thì bài học ‘đường rộng mà tắc không giảm’ sẽ lại lặp lại”, vị này thẳng thắn. Paris hay Seoul từng “say đắm” với ô tô cá nhân, nhưng rồi cũng phải “quay xe”, thu hẹp làn đường để nhường chỗ cho người đi bộ và vận tải công cộng vì lượng phương tiện tăng quá chóng mặt.

Không gian phải được tổ chức đa tầng

Đối với một siêu đô thị hơn 10 triệu dân như Hà Nội, câu chuyện không chỉ dừng lại ở việc mở thêm bao nhiêu mét mặt đường, mà là tổ chức không gian theo chiều nào: mặt đất, trên cao hay dưới ngầm? Các chuyên gia cho rằng, quy hoạch cần tiếp cận theo cấu trúc đa tầng. Bên cạnh việc mở rộng mặt đất để “chiều lòng” xe buýt và các điểm trung chuyển, thành phố phải đồng bộ hóa phương án trên cao và ngầm như những trụ cột dài hạn. Đơn cử Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy, việc chọn cầu cạn, đi ngầm hay tổ chức lại mặt đất đều phải cân nhắc kỹ lưỡng về chi phí, lợi ích, tác động cảnh quan, môi trường và khả năng kết nối hàng chục năm sau. “Mỗi lựa chọn đều có hệ quả kéo dài, không thể ‘cầm đèn chạy trước ô tô’ chỉ vì áp lực trước mắt”, chuyên gia nhấn mạnh.

Quy hoạch ngầm không chỉ dành riêng cho đường sắt đô thị mà còn bao gồm bãi đỗ xe, hạ tầng kỹ thuật, hệ thống cấp thoát nước, và đặc biệt là bảo vệ nguồn nước ngầm – những nền tảng cho sự phát triển bền vững. Tóm lại, mở rộng đường nội đô là cần thiết, nhưng mỗi quyết định đầu tư hạ tầng phải gắn chặt với quy hoạch vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là mạng lưới đường sắt đô thị. Chỉ khi ấy, chúng ta mới có thể tạo ra sự chuyển dịch thực sự từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng, thay vì chỉ nới rộng không gian cho ô tô rồi lại tiếp tục đối mặt với cảnh ùn tắc… “như chưa hề có cuộc chia ly”.